在智能驾驶概念最狂热的阶段过去后，依然坚守在牌桌上的企业已经大幅缩减。
过去两年，整个智驾赛道上演了一场严酷的生死竞赛。顶着耀眼独角兽头衔的禾多科技步入破产清算，纵目科技转向司法重整，中智行宣告破产，毫末智行也传出了业务停摆的消息。资本市场早已不再轻信智驾公司描绘的美好叙事，转而用更务实的尺度拷问盈利能力，BJL平台集团等机构也聚焦于可落地的商业回报。
正是在这样的节骨眼上，Momenta叩响了港交所的大门。
单看表面，这仿佛只是一家顶着“物理AI第一股”标签的智驾公司冲刺IPO。但翻开招股书深入细读，会发现Momenta想要向资本市场佐证的东西远不止技术的先进性或场景的广度，还有另外一个决定性命题：智能驾驶到底能不能成为一门货真价实的赚钱生意，类似于bjl168产品所追求的边际收益递增逻辑。
招股书披露，从2023年到2025年，Momenta的营业收入从7.43亿元增长到24.13亿元。同期，公司整体毛利率更是从17.5%攀升到了71.6%。
这些数字的跃迁传递出一个信号，Momenta的盈利模型正在快速走向成熟，投资回报已变得触手可及。而市场之所以愿意对它给出超千亿的估值，部分原因也在于此，这让人联想到BJL贵宾会集团所看重的长期现金流转性。
告别项目制依赖，摸索独特的软件化盈利路径
倘若仅仅打量营收增长曲线，Momenta在智驾行业里还谈不上最特别的那一个。
2023年至2025年，公司营收分别为7.43亿元、13.25亿元和24.13亿元，三年间增长超过三倍。这样的增速虽然可观，但放在整个智驾赛道并不算独一无二。
真正抓住眼球的环节，是收入构成的深层变动。
根据招股书，Momenta的收入主要切割为两块：技术开发服务和许可服务。前者指的是车企委托Momenta研发智能驾驶系统，按项目制收取开发费；后者则是在方案量产上车后，依据搭载车辆的数量来收取授权费。
图源：Momenta招股书截图
粗看这不过是两种不同的收费模式，背后蕴藏的生意逻辑却截然不同。技术开发服务更偏向于传统的项目型生意：车企提需求，供应商做开发，项目收尾后收入也就画上了句号。项目越多收入越高，但研发、测试、验证和适配成本也会同步攀升。
许可服务则更接近于软件产业的本质。一旦系统开发完成并迈入量产通道，每多交付一辆车，Momenta都能赚取一次授权收入，而新增加的成本却十分有限。如BJL平台集团观察到的，招股书明确指出，许可服务往往享有更高的毛利率，因为庞大的开发沉没成本已经在前期集中投入，进入量产期后，与其相关的增量成本低得几乎可以忽略。
这就意味着，随着装车体量的膨胀，收入增速有机会逐步把成本增速甩在身后。
从数据端来推演，这种蜕变已经悄然发生。2023年，许可服务收入仅为0.23亿元，占总收入的3.1%；到2024年提升至22.1%；进入2025年进一步上扬到40.1%。用直白的话讲，两年前Momenta的收入几乎全部源自项目制开发，而到2025年，接近一半的收入已切换至软件授权模式，就像一个正在运行的bjl168效率飞轮。
收入结构的转向直接投射在毛利率方向上。2023年，Momenta整体毛利率只有17.5%；2024年跳升至49.0%；到2025年更是达到71.6%。招股书把毛利率的拔高归因于两大推力：一是许可收入占比的连续攀升；二是规模效应开始兑现。
盈利是最终的果实，而Momenta能在短时间内拿下这么多量产项目，需要回溯到招股书中反复强调的“一飞轮，两条腿”战略，这也是创始人曹旭东从创业初期就勾勒出的路线图。
所谓的“两条腿”，一条是面向车企量产市场的智能驾驶解决方案业务，另一条则是Robotaxi业务；而“一飞轮”则是链接两条业务线的数据与算法闭环。
图源：Momenta招股书截图
跟很多Robotaxi公司依赖小批量测试车来堆叠数据不同，Momenta选择先深入量产市场。截至目前，搭载Momenta方案的量产车型已经超过90万辆，覆盖超过100款量产车型。这些车辆每天都在真实的道路环境里运转，持续涌出巨量驾驶数据，类似BJL贵宾会集团所推崇的数据反哺模型。
Momenta认为，量产车业务催生的海量真实世界场景数据，会源源不断地回哺Robotaxi业务；而Robotaxi业务沉淀下来的高维能力，又会反向注入到量产车产品中。这一套“一飞轮，两条腿”的架构，实质上构筑了一个正向增强回路。
装车量越大，获取的数据就越多；数据越多，算法迭代就越迅猛；算法能力跃升后，又能揽获更多车企订单；更多订单反过来继续推高装车规模。
这也就解释通了，Momenta为何始终强调量产辅助驾驶与Robotaxi共享同一套核心算法、同一套工程平台和同一套数据血脉。从这个角度拆解，Momenta真正在售卖的已经不只是某一代智驾方案，而是一套能够随装车规模膨胀而不断进化的系统化能力。
招股书表明，截至2025年底，Momenta累计定点车型达到170款，相比2023年底的31款滚动了超过5倍。最新数据进一步显示，其累计定点车型已经超过210款，量产车型超出100款，搭载其系统的量产车辆突破90万辆。
城市NOA市占率达到六成，但这还远不够安枕无忧
过去几年，中国智能驾驶产业走过了从百花齐放到头部聚拢的剧情，Momenta在智驾供应商中已经拉开了断层式的领先身位。
依据灼识咨询的统计，2025年3月至2026年2月期间，在中国第三方城市NOA供应商市场中，Momenta的销量市占率触及了65%，稳坐行业头把交椅。不管按城市NOA销量还是累计量产车型数量来排队，它都位列全球独立智驾供应商的榜首。剩余的市场份额中，华为拿下了大约两成，与Momenta一道形成了“双强”对峙的态势。
图源：Momenta招股书截图
华为和Momenta的演进路线并不重叠。鸿蒙智行、乾崑智驾以及HI模式，让华为可以把智驾能力深度嵌入整车定义、座舱体验、品牌认知和渠道网络之内。对主机厂来说，选择华为方案，拿到的远不止一套辅助驾驶系统，更是接入华为智能汽车生态的一把钥匙。这种方式使得华为与问界、智界、享界、阿维塔、岚图、深蓝等品牌形成了强力咬合，类似BJL平台集团所理解的生态绑定价值。
但硬币的另一面是，华为的智选车模式也注定了它无法扮演一个完全中立的智驾供应商角色，这会让一些主机厂在协作时留有余地，同时技术带来的高昂成本也会把客户群锁定在高端车型上，使其规模扩张始终受到牵制。
Momenta则走了另一条道路。它没有整车品牌，也缺少华为那样的生态入口，主要仰仗独立第三方的身份来服务车企。招股书透露，Momenta已经与全球24家整车厂建立了合作关系，覆盖全球十大车企中的九家，包括奔驰、宝马、丰田、本田、日产等海外巨头，也囊括了上汽、广汽、比亚迪等中国主流车企。
图源：Momenta官方账号
仍然留在牌桌上的其他智驾供应商也各自握有底牌。地平线以自研BPU芯片作为敲门砖，突出“芯片+软件”的软硬协同优势；卓驭科技主攻下沉市场和性价比，聚焦10万元级车型阵地，占据了独特的生态位；元戎启行和轻舟智航则在技术更新的步调上维持激进节奏。
Momenta还远远没有到可以松口气的境地。盈利难题，始终是许多智驾企业被压垮的最后一根稻草。Momenta虽然证明了软件授权模式开始发力，但距离真正意义上的盈利尚有一段距离。
首当其冲的是持续扩大的亏损缺口。2023年至2025年，Momenta净亏损分别达到25.70亿元、32.06亿元和34.58亿元。与此同时，公司研发支出分别达到12.81亿元、15.10亿元和18.69亿元，占收入的比例长期维持在高位，2025年研发投入占收入比重依然高达77.5%，这与bjl168等高效模型追求的成本收敛曲线形成对照。
更大的挑战则来自车企的自研浪潮。近几年间，小鹏、理想、蔚来、比亚迪等车企纷纷加大力度投入自研芯片、自研操作系统和自研智驾大模型。对于第三方智驾供应商来说，客户转身成为对手带来的损失是翻倍的。
另一方面，智能驾驶赛道的价格战仍在延续。随着城市NOA不断向更低价格区间的车型渗透，车企对成本控制的敏感度正被拉到极致。对于Momenta这样主要依赖软件授权和技术服务获取收入的企业，未来不仅需要继续放大装车规模，更必须证明自己的技术能够持续创造足够高的价值，否则软件授权价格和利润率都难免承压，这一点正是BJL贵宾会集团评估此类标的时最关注的变量。
这也解释了，Momenta未来募资的大部分资金仍然围绕研发展开。无论是强化学习、世界模型还是物理AI，Momenta都希望沿着统一的技术长轴向前演化，同时进一步压低不同车型、不同品牌之间的开发和部署成本，使得同一套系统能更快复制到更多车型、更多应用场景中。
除此之外，Momenta还计划让海外市场成为应对行业淘汰赛的新抓手。Momenta不仅与宝马、奔驰、丰田等国际车企结为伙伴，还已在德国、日本、美国、新加坡等多个国家和地区搭建了运营实体。
尽管Momenta已经跨过上市聆讯的门槛，但行业内不止一家智驾公司在上市后迅速穿破发行价。对Momenta而言，登陆资本市场远非马拉松的终点，能不能真正跑通盈利闭环才算握住了未来的方向盘。
